“中国是全球最大的汽车市场，占据全球乘用车销量近十分之三的份额。特别是在电动汽车领域名鼎配资，中国市场的影响力尤为显著。事实上，中国的电动汽车市场规模已经超越欧美市场的总和。对于推动产业规模化发展，促进电动出行的国际化，以及实现全球气候目标而言，中国市场的成功经验至关重要。”在2025上海车展期间，德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅（Hildegard Müller）在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
在采访中，穆希雅就德国汽车产业在华投资、全球贸易壁垒、中欧市场差异及技术竞争等议题展开深入交流。她强调，德国车企将持续深化“在中国，为中国”的本土化战略，同时呼吁中欧双方减少贸易壁垒，共建开放市场。
超六成德国车企计划增加在华投资
穆希雅表示，中国汽车市场对德国车企的重要性“前所未有”。
根据VDA近期调查结果，超过三分之二的德国汽车行业受访所在的企业计划进一步扩大在华投资，重点集中在研发、生产及销售领域；近三分之一的企业明确表示将提升在华产能，从长期来看，80%的车企计划维持或扩大在华生产规模。尽管中国乘用车市场增速放缓，但德国车企仍将中国视为“长期战略市场”。
不过，当前车企战略呈现分化态势，半数车企奉行“在中国，为中国”的本土化策略，另一半则主要将中国视为出口枢纽。
“德国车企现在也已经意识到在中国市场的竞争是非常激烈的，他们也希望能够根据这种竞争相应地发展，包括车型设计、车辆数字化都是如此。基于过去的竞争经验，他们当然也要适应，也就是‘在中国名鼎配资，为中国’，为中国市场生产相应的产品。对于新产品的研发和生产，当然也需要新投资，所以也会以一种更新的、更快的速度进行转型。”穆希雅表示。
图片来源：每经记者孙桐桐摄
从数据上来看，随着中国品牌快速崛起，德国车企在中国市场的份额有所下滑。乘联会数据显示，2021年德系品牌在我国汽车市场的份额为22.3%，2024年则下滑至17.6%。
但在穆希雅看来，一个国家的消费者可能对于自己国家生产的产品信任度更高，例如70%在德国使用的汽车都是德国品牌、德国制造，中国很多消费者认为中国企业生产的产品更值得信任，这是完全可以理解的。
“从数据上来看，每辆中国汽车销售到德国市场，相对应的是有142辆德国汽车在中国销售。虽然竞争非常激烈，但我们也愿意参与到这种竞争中。”穆希雅说。
此外，穆希雅提到，中国千人汽车保有量（132辆）与德国（581辆）有一定差距，这意味着中国市场仍具增长潜力。她强调，德国车企需在激烈竞争中保持技术优势，例如通过加速电动化转型、提升本地供应链效率等方式巩固地位。
消除贸易壁垒，中欧合作成破局关键
当前，众多中国车企将出海目光锁定至欧洲市场，例如奇瑞、小鹏等车企都在加速欧洲市场的布局。
“与德国企业的‘在中国，为中国’一样，中国车企也希望秉持‘在欧洲，为欧洲’的策略。两个不同的市场存在显著差异，中国消费者偏好大空间与智能化，而欧洲用户更注重安全性与效能，车企应该因地制宜，深入了解当地用户需求。”穆希雅表示。
当前的关税风波，德国汽车产业也受到影响。穆希雅透露，德国车企在美国拥有2000个生产基地和15万从业人员，年产量达85万辆，但关税风波将导致供应链成本攀升，最终代价将由消费者承担。她呼吁欧盟与中国加强协作，共同反对贸易保护主义。
值得注意的是，近期欧盟对中国生产的电动车加征关税的政策出现了明显松动迹象。有外媒报道，欧盟委员会发言人罗夫斯基斯近日表示，欧盟和中国已同意研究为中国制造的电动汽车设定最低价格，取代欧盟2024年对中国电动车加征关税的方案。
“欧盟对从中国出口的电动汽车加征反补贴税，从过去到现在都是一个错误决定，此举对德国车企影响尤为严重，VDA始终主张通过协商解决问题。加征反补贴税并不能增强欧洲汽车产业的竞争力；欧盟必须着力改善自身环境，在能源、行政体制、办事效率和基础设施等领域重振国际竞争优势。”穆希雅表示。
在穆希雅看来，对所有企业来讲，公平很重要，大家共同的利益就是尽量消除两个市场间的贸易壁垒。消除此类贸易壁垒有多种可行方案，当前讨论的方案包括设定最低定价标准，以及推动中国车企在欧洲建厂等。VDA呼吁欧盟与中国尽快达成妥善协议名鼎配资，从而终止反补贴税措施。
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